“組織磨合”時間壁壘的典型案例 ——春蘭卡車的失敗

2008年,春蘭重卡正式被徐工科技收購,徹底退出汽車業。以史爲鑑,可以知興替。春蘭不是第一個，也不會是最後一個外行造車的犧牲品。

春蘭卡車,昔日家電巨頭進入汽車行業的產物。2002 年到2004年間,在國內卡車市場上紅極一時,甚至曾被人們譽爲從外行轉型進入汽車業最成功的企業之一。

它曾實現過年利潤2億元的輝煌,它曾有過500佘名經銷商慕名而來的驕傲,它曾與日本知名卡車企業日野公司聯姻近在咫尺。但就是這樣一個有着究美開局的重卡玩家,卻在2004年之後銷聲匿跡。2008 年,春蘭重卡正式被徐工科技收購,徹底退出汽車業。

1997年,春蘭集團斥資7.3億元收購當時虧損的南京東風汽車集團公司所屬的專業汽車製造總廠,改名爲“南京春蘭汽車製造有限公司”，當時該廠以生產中型、輕型卡車以及部分特種車輛爲主,在這個廠之外,春蘭還託管了東風集團的微型汽車廠。但春蘭並未在這個附贈的小廠上花費精力，它的注意力是重卡市場。

到2001年春蘭首款產品上市,春蘭集團在產品的改善和研發上投資超過6億元,不僅提升了原有企業的產品質量和技術實力，更從日本引進了全新的駕駛室。擊  2001年10月,南京春蘭汽車製造有限公司的中型載貨汽車產銷量列於一汽、東風之後,躍居國內第三位。春蘭卡車一炮而紅。一份當時的報道如實地描述了春蘭的喜悅:2002年第三季度還沒有結束,春蘭集團主管汽車的副總裁李家成已經爲2003年的春蘭訂貨會忙開了,目標是年銷售3萬輛。

同時,春蘭自動車有限公司在南京春蘭汽車製造廠一側徵地300畝，準備與菲亞特公司各控股50%,建設一個世界級的重型卡車生產基地,之後又傳出與日野合資生產重卡。

2002年到2004年，春蘭卡車迎來了自已最好的發展時期。當時的躍進集團經濟研究所研究員鍾東分析說,春蘭銷售策略的靈活，一開始就切入中卡里面的大噸位，重卡的低噸位,這是目前市場的空白點。

但隨着2004年的結束,春蘭卡車非但沒有迎來與日野的合資，反而在產品銷量上一落千文。

《汽車商業評論》試圖總結春蘭卡車起伏的緣由,希望能夠幫助重卡新玩家們以史爲鑑,勿蹈前人覆轍。

春蘭卡車之興起在於創新和研發的投入,回過頭看春蘭卡車的發展，1997年進入汽車行業,一直到2001年打造出首款產品，4年的時間,6億元的投入對於當時的春蘭集團雖然不是傾囊而出,力度也算不小。在質量作爲產品保障的前提下,差異化和舒適的駕駛室成爲了春蘭卡車的最大賣點。由此可知創新和研發之重。

而春蘭卡車之沒落,大體也因創新和研發。2004 年以後，國內重卡市場開始萎縮,當一汽解放、東風商用車等企業開始研發新一代產品,實現產品戰略轉型時,春蘭卡車在產品上沒有跟上時代的腳步。

再加上日益不佳的家電業拖累着春蘭集團,春蘭集團也再難以在汽車行業投下更大的賭注。汽車行業看似平平,實則是個頗費錢財的行業。時代雖已不同,但道理相同。對於任何新玩家來說,如果捨不得在研發上給予投入,小看汽車產業而沒有留足豐裕的資金，未必能夠有善終的結果。

春蘭卡車的沒落還有另一個原因:人。初入汽車行業的春蘭集團在發展初期依靠的是收購南京東風汽車製造廠留下的技術人才和員工。而發展到一定階段,春蘭集團不斷有管理層空降汽車企業,使得管理層缺乏對汽車行業的瞭解,市場響應速度慢,錯失市場良機。而真正的汽車人才則鬱郁不得志,空有一身本領無處發揮。專才不專用當是企業沒落的重要內因。

今天的重卡新玩家們相比春蘭卡車可以更輕易地從汽車院校獲得專門人才,也可以高薪聘請技術人員,但能否給予汽車人才充分的信任,摸清汽車行業的市場規律纔是長遠發展的立足之本。